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綠色環(huán)保優(yōu)勢明顯 新一輪VLOC訂購熱潮或?qū)⑾破?/p>
2012-06-19
全球已有不少有實力的船公司擁有VLOC。 資料室 供圖
VLOC作為超大型貨輪、適貨性單一的巨型船舶，在國際航運市場面世至今已有24年時間。如今，全球已有不少有實力的船公司擁有VLOC。經(jīng)過不斷實踐和優(yōu)化改良，VLOC在原基礎(chǔ)上又發(fā)展出迷你版（20萬噸）和超大型版（40萬噸）巨輪。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，新一輪VLOC訂購熱潮或?qū)⑾破稹?/p>
由淡水河谷設(shè)計的Valemax型VLOC屬于巨輪。該公司公開表示過，Valemax型VLOC是以澳洲必和必拓和力拓礦石商為競爭對象，足見這型船在目前營運環(huán)境之下和市場競爭的需要，已經(jīng)成為長途航線承運礦砂的最經(jīng)濟(jì)、有效、低成本營運的主力船型，深受用家的歡迎。
單位運力造價降低
說到低碳、綠色環(huán)保方面，38萬噸VLOC不但降低了單位運力造價，且耗油量和碳排量低于同類型船舶，其船舶效能設(shè)計指數(shù)（EEDI）的數(shù)值已小于2，提前2年達(dá)到國際海事組織（IMO）規(guī)定的減排基準(zhǔn)的要求。
在工業(yè)文明向生態(tài)文明過渡中，綠色造船和低碳經(jīng)濟(jì)如出一轍，其核心是達(dá)到最高的能源效率和要求最低的有害排放，并提高船舶海洋航運安全。
為此，IMO研究并頒布了一系列船建造和營運的規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。其中，對新建船規(guī)定要持續(xù)降低EEDI的數(shù)值，它是以碳排放量和貨運能力的比值來表明船舶的能效。通過對現(xiàn)有同類型船的統(tǒng)計分析設(shè)立排放基準(zhǔn)，在基準(zhǔn)的基礎(chǔ)上對新船的能效進(jìn)行控制。EEDI船舶與航速、裝載量或總噸位等有關(guān)。
從綠色環(huán)保的視角計算，7.5萬噸的EEDI數(shù)值為4.56左右，而30萬噸VLOC的EEDI降至2.54左右。可見，船舶大型化大大降低了單位運能的碳排放，符合低碳經(jīng)濟(jì)的要求。
符合低碳經(jīng)濟(jì)要求
江蘇熔盛重工建造的38萬噸VLOC汲取了現(xiàn)有礦砂船的優(yōu)點，滿足了IMO發(fā)布的有關(guān)現(xiàn)有規(guī)定、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范。該船技術(shù)經(jīng)濟(jì)性能、品質(zhì)、適造性、性價比等各方面指標(biāo)都達(dá)到世界同類產(chǎn)品先進(jìn)水準(zhǔn)，相應(yīng)的耗油量和碳排放量也低于同類型船舶，實船試航紀(jì)錄的EEDI數(shù)值在1.99左右，完全滿足IMO規(guī)定在2013年1月1日后開始執(zhí)行的減排的基準(zhǔn)要求。同時，該船以船舶標(biāo)準(zhǔn)評級超過滿分，獲得102分，符合低碳經(jīng)濟(jì)的綠色產(chǎn)品理念。
中國造船工程學(xué)會對開發(fā)綠色船舶制定新要求，適用于2012年或之后推出的船型，EEDI在航速基本不變前提下，新船與當(dāng)前同類型船舶的平均值相比，可望實現(xiàn)11萬噸以下船舶應(yīng)達(dá)到排減20%，11萬噸以上船舶應(yīng)達(dá)到排減10%的目標(biāo)。
耗油量低海岬型30%
船舶大型化有明顯的規(guī)模效益，意味著競爭意識已經(jīng)愈來愈深入船東的腦海里。VLOC船以艙容量大、低耗能等顯示其優(yōu)勢，但航線太短一樣無法顯示自己的強項和專長。只有在長途運輸航線上，才發(fā)揮作用與優(yōu)勢。巴克萊銀行近期就干散貨船大型化船舶經(jīng)濟(jì)做了一項調(diào)查分析，認(rèn)為VLOC在巴西圖巴朗港口裝貨到中國青島港卸貨的全航程中，每噸貨物耗油量低于海岬型船達(dá)30%。
該銀行香港亞洲海事分析員韋德咸表示，VLOC日耗油量在103至111噸燃油，而載貨量16萬至17萬噸的海岬型船日耗油量是70噸。前者的運量超過后者一倍多，每噸貨物耗油量低于海岬型貨輪達(dá)30%。如果按當(dāng)前的燃油價水平計算，每艘VLOC每年可以節(jié)省燃油開支620萬美元。倘若這個評估數(shù)字準(zhǔn)確，將會掀起新一輪的超大型船的訂購熱潮。
經(jīng)濟(jì)效益方面，VLOC的經(jīng)濟(jì)效益更高。從巴西至中國航線，一艘VLOC的年運輸能力相當(dāng)于海岬型船年運力的2.3倍。同時，因為航次數(shù)的減少，航次相關(guān)的費用同時減少（如港口及運河費），加上規(guī)模效益帶來的成本節(jié)約（如人工相關(guān)費用），因此，VLOC的運營成本將大幅低于海岬型船，VLOC的航運經(jīng)濟(jì)效益毋庸置疑。
可控成本明顯降低
若采用海岬型船運輸，從巴西至中國要比西澳至中國運費貴163%。若巴西至中國通過VLOC運輸，一艘VLOC由巴西至中國航線的年運力與一艘海岬型船從西澳到中國的年運力基本相當(dāng)，但由于VLOC的燃油經(jīng)濟(jì)性更高，因此運營成本將大幅下降，從而使得VLOC的年運營成本較海岬型船從西澳至中國的年運營成本更低，若考慮VLOC船價因素，應(yīng)基本相當(dāng)，從而消除了巴西在運輸費用上的劣勢。
船價、可控成本方面，VLOC和海岬型船價預(yù)估分別為4852萬美元和3615萬美元，測算VLOC每噸的運輸成本為26.29美元和43.54美元。根據(jù)淡水河谷的資料顯示，40萬噸VLOC與30萬噸散貨船相比，在造價固定、銀行利率和油價相同的條件下，從巴西圖巴朗港運送每噸鐵礦石到中國港口，可控成本（并非運價）可降低10%，與17.5萬噸的散貨船相比，可控成本更可降低23%。隨著船只的后續(xù)建造，VLOC未來將成為中巴礦石的運輸主流。
由于澳洲三大鐵礦石出口港到中國里程僅為巴西的1/3，約3600里。短距離運輸所產(chǎn)生的排放量有限，無法如長距離運輸凸顯出大型新環(huán)保設(shè)計船型的環(huán)保優(yōu)勢，基本采用海岬型船。從運輸成本的角度上考慮，短距離運輸也無法凸顯出大型船降低成本方面的優(yōu)勢。而且除了中國之外，東南亞許多國家對于鐵礦石的需求量并不很大，用海岬型船完全可以滿足。在該航線船舶大型化趨勢一般限定在25萬噸以內(nèi)。
建分銷中心增競爭力
因此，目前淡水河谷采取的戰(zhàn)略是使用VLOC將鐵礦石從巴西運至亞洲的分銷中心，減少運輸成本，做到鐵礦石在分銷中心出售的時候，價格與澳洲礦相差無幾。之后，才采用海岬型船等更小型的船只轉(zhuǎn)運到其他亞洲國家。由于馬來西亞在地理位置上比澳洲離亞洲更近，因此其分銷中心的建立，也必將進(jìn)一步提升巴西礦在亞洲市場上的競爭力。
海岬型船航速14.9節(jié)，粗略計算西澳至中國航程單次約15天，每年可往返約10次，年運輸能力達(dá)到176萬噸。目前，海岬型船從西澳到中國的租金水平約為7.6美元／噸，每年折舊費300萬美元。(達(dá)龔)
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